Budeme bojovat s klimatem?

Jejich „boj s klimatem“ nabral na intenzitě. A celkem rychle se jim podařilo evropské politiky a úředníky utvrdit v tom, že vnímání dopravních prostředků coby ekologické hrozby je v případě globálního oteplování ten správný postoj. Nejenže se tedy chystá, namísto hledání alternativního leteckého paliva, zelenými politiky navrhované citelné zdražení, a tím omezení letecké dopravy. Dokonce se teď auta se spalovacími motory budou ve velkém nahrazovat elektromobily, dosud nevyléčenými ze všech neduhů. Diskuze o variantách se nepřipouštějí, prostě to tak bude (nejlépe hned zítra, kdy se bude tančit všude) a basta fidli. Neboť ropa patří, stejně jako uhlí, pod zem, a ne do rafinérií.

Ze sociologického hlediska by tak v příštích několika letech svoboda pohybu obyvatelstva měla platit jen pro vyšší střední třídu (upper middle class), tedy pro boháče. Alespoň do té doby, než díky inovacím a nové generaci baterií dojde k paritě mezi auty se spalovacími motory a elektromobily, kdy bude pak záležet jen na zákazníkovi, jaký typ pohonu si on zvolí. I když se dá předpokládat, že z luxusnějších verzí elektroaut se rychle stane snobská záležitost, čímž zřejmě nezůstane za boháči pozadu ani část nižší střední třídy (lower middle class). Ovšem zde také platí, že v posledních letech i u nás výdělky mladších a vzdělanějších lidí rostly rychleji než u ostatních obyvatel. Sociologové zde hovoří o tzv. mileniálech, tedy o generaci narozené v závěru 20. století, vyrůstající paralelně s vývojem moderních technologií a sociálních sítí. Jde vesměs o přívržence nejnovějších technologií, co nebaží jen po nových modelech chytrých telefonů, ale i po chytrých elektrických autech do městského provozu, která jsou „cool“, či prostě „in“.

Dle vyhlášených závazků jednotlivých vlád prodej klasických benzinových a dieselových vozů v autosalonech končí. V některých evropských státech už za pět let, jinde do deseti či patnácti let. A tak evropské automobilky hodlají v nejbližších letech vychrlit záplavu elektromobilů. Jen společnost Volkswagen, jejíž součástí je rovněž česká Škoda Auto, se chystá do roku 2028 vyrobit nejméně 22 milionů elektromobilů, založených na vlastních platformách. Ale jak to bude s nabíjením těchto aut? Většina odborníků se shoduje v tom, že prudký nárůst výroby elektromobilů volá po okamžitém řešení, tedy po široké síti rychlých nabíječek. Ovšem ta je stále v nedohlednu. A jak kybernetik Vladimír Mařík říká : „Důsledek bude ten, že všichni budeme mít elektromobily, pojedeme po dálnici, stane se nehoda, bude mráz, pět tisíc elektroaut spotřebuje svou energii, aby lidé neumrzli, nabíjecí stanice tam nejsou… Ráno na dálnici bude pět tisíc krabic a nikdo neví, co se má dít dál. Protože otázka odolnosti dopravního systému není nijak řešena.“ Přičemž ani koncern Volkswagen nemluví o tom, že cena pohonu elektromobilů, tedy elektřiny, začala (a nadále bude) nezadržitelně stoupat. Prodejci elektřiny pochopitelně elektromobilitu při jejím plánování a rozjezdu aktivně podporovali, věrni starému českému přísloví: když ptáčka lapají, pěkně mu zpívají. Ale dnes jim už vidíme do karet.

Jak se i z našich sdělovacích prostředků dozvídáme, hodlá společnost IONITY vybudovat na čerpacích stanicích Shell ve střední a východní Evropě dalších několik desítek rychlonabíječek (jedná se o odpověď skupiny evropských automobilek na nabíjecí infrastrukturu americké Tesly, která neumožňuje nabíjet elektromobily jiných značek). A jaká že má být zde cena za odběr? Pokud jde o státy Evropské unie, byla pro zákazníky bez karty stanovena sazba 0,79 EUR za jednu odebranou kWh, pro Českou republiku pak IONITY za jednu odebranou kWh stanovila cenu 21 Kč. Pokud elektromobil na sto ujetých kilometrů spotřebuje zhruba 20–25 kWh, může si každý vypočítat, na kolik že těch ujetých 100 kilometrů majitele elektromobilu zde vyjde. Ke zdražení se však chystají i tuzemští provozovatelé nabíječek. Například ČEZ ruší paušální platby a měl by již účtovat přímo za spotřebované kWh. Zdražení oznámil i EON, u kterého může dobíjení nejvyšší rychlostí vycházet na 13 Kč za kWh.

Nejvýhodnějším se dnes zdá být nabíjení elektromobilu ze zásuvky v garáži rodinného domu. Jenže i majitelé domů musí při delších cestách elektroautem k nabíječkám u dálnic. A hlavně: kolik že máme u nás majitelů rodinných domů, co si můžou dobíjet auto v garáži? Cožpak drtivá většina obyvatel našich měst nebydlí v činžovních domech a panelácích? A kolik vlastně těch našich majitelů rodinných domů, rozesetých po všech městech, vesnicích a osadách, si při svých majetkových poměrech může dovolit vyřadit z provozu starší vůz se spalovacím motorem a místo něj si koupit elektromobil? Nelze se tak divit tomu, že Vratislav Kulhánek, bývalý šéf mladoboleslavské Škody, v našich sdělovacích prostředcích již prohlásil, že se „praktická neudržitelnost elektroaut“ ukáže během dvou let. A aby toho nebylo málo, i naši klimatologové již hovoří o tom, že proklamovaná elektromobilita, na kterou se vrhli výrobci automobilů, má „mnoho ekologických úskalí“.

Trnem v oku mnoha aktivistů je i rychlost vozidel, přičemž jejich tlak na politiky neustále sílí. Tak například v Nizozemsku byla na dálnicích maximální povolená rychlost 130 km/h. Dnes však Nizozemsko na základě politických rozhodnutí celostátně snižuje maximální rychlostní limit na 100 km/h v rámci opatření, jejichž cílem je snížit emise, jak to světu oznámil nizozemský premiér Mark Rutte. Nizozemští „bojovníci s klimatem“ se radují, že tu navíc půjde o jakýsi předstupeň budoucí autonomity, neboť většina osobních automobilů je již vybavena adaptivními tempomaty a pro větší komfort je řidiči při vynucené pomalejší jízdě budou houfně využívat. Jenže zapojení tempomatů se zde může promítnout do nečekaných komplikací v důsledku řetězové nestability. I u nás se (při současných štrúdlech dodávek a kamionů v pravém jízdním pruhu) již podobný nápad na snížení maximální rychlosti s následným využitím tempomatů vylíhl v hlavách některých aktivistů. Zřejmě ani netuší, že se odborníci z ČVUT rozhodli ověřit, jak že se ty adaptivní tempomaty chovají za běžného provozu. Aby pak na náhodném vzorku vozů při testu zjistili, že adaptivní tempomat nereaguje ideálně, což způsobuje zdánlivě bezdůvodné zpomalení provozu, jehož důsledkem jsou obávané dopravní zácpy.

Pokud jde o elektromobilitu samu, je třeba vždy brát v potaz jak cenu vozu, tak jeho dojezd, cenu spotřebované energie, dobu nabíjení a stav potřebné infrastruktury. A při střízlivém pohledu na všechny tyto parametry se ukazuje, že na elektromobil nelze v současné době nahlížet jako na plnohodnotnou náhradu automobilu se spalovacím motorem. A i kdyby snad všechny osobní automobily začaly jezdit na elektřinu, tak letadla, námořní lodě a nákladní auta pro dálkovou dopravu budou ke svému pohonu i nadále používat především tekuté palivo. Tedy si plánované „dosažení klimatických cílů“ kromě elektromobility žádá i další řešení. Pak spalovací motory, využívající syntetická paliva (e-fuels), která bez úprav automobilů výrazně snižují emise, tu představují další možnou cestu ke stanoveným cílům. Přičemž pro distribuci syntetických paliv s uhlíkově neutrální stopou lze i u nás využít stávající stojany široké sítě čerpacích stanic, na kterých může tyto pohonné hmoty čerpat našich současných více než 5 milionů aut se spalovacím motorem.

Jinak řečeno, oproti minulým dekádám je dnes mnohem jednodušší sebe i ostatní pro něco nadchnout. Rozhodně však není jednodušší všechny ambiciózní plány, se kterými přicházejí alarmisté, dotáhnout do konce. Elektromobilita je přínosem pro hromadnou dopravu ve velkých městech (více tramvají a trojebusů), ale jako základ individuálního automobilismu, který je spojován s osobní svobodou, jde o slepou vývojovou větev. Paliva vyráběná z rostlinných surovin jsou sice mnoha výrobci nabízena jako životaschopná alternativa s nízkým obsahem uhlíku oproti tradičnímu benzínu nebo naftě. Avšak potřeba velké plochy půdy pro pěstování plodin na palivo a potřeba zajistit, aby všechna vozidla byla kompatibilní s těmito „biopalivy“, omezila jejich praktičnost. A tak nejschůdnější cestu k omezení emisí dopravních prostředků představují čistá syntetická paliva, vyráběná z CO2 a vody. Přičemž podle ekolologů zde platí, že pokud dokážeme v příštích letech rozšířit využívání CO2 jako suroviny pro výrobu syntetických pohonných hmot prostých síry a aromatických uhlovodíků, zásadním způsobem tím přispějeme k ochraně životního prostředí.

Ke změnám klimatu na planetě Zemi docházelo, dochází a v budoucnu i nadále bude docházet, ať se nám to líbí, nebo ne. Z rozborů nejrůznějších vědeckých poznatků víme, že jak k ochlazování, tak i k oteplování, nezávisle na lidech, v historii planety Země docházelo. Pokud jde však o to, jak globální oteplování ovlivňuje člověk jeho činností (tzv. antropogenní vlivy), je třeba si otevřeně přiznat, že novodobý vývoj klimatu člověk urychluje. Tedy souborem různých opatření lze takovéto urychlení přibrzdit. Ale vlastní oteplování povrchu planety Země naše civilizace zastavit nemůže.

Tudíž „boj s klimatem“, proklamovaný nejrůznějšími alarmisty, není než nesmyslnou frází. Neboť s klimatem (jako výsledným efektem mnoha přírodních jevů a procesů) nemůžeme bojovat. Jeho změnám se můžeme jen přizpůsobit, tedy na změny klimatu se adaptovat.

POST SCRIPTUM

Zde o výrobě paliva z extrahovaného CO2, kterou se zabývá společnost Carbon Engineering, jejíž systém Direct Air Capture se již blíží průmyslovému měřítku :

• https://energypost.eu/extract-co2-from-our-air-use-it-to-create-synthetic-fuels/

Hledáním dalších možností výroby syntetického paliva se zabývají týmy odborníků po celém světě. Některé projekty z hlediska jejich průmyslového využití ovšem mohou zatím představovat slepou uličku. Jako tato švýcarská, technicky dokonalá solární minirafinérie na výrobu syntetického paliva, která využívá separace CO2 a vody ze vzduchu :

• https://www.youtube.com/watch?v=hG9BOxUIqEk